El informe sobre el accidente en Adamuz señala que el carril se rompió antes del paso del Iryo
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha señalado que el carril sobre el que circuló el Iryo que descarriló el pasado domingo en Adamuz (Córdoba) ya estaba fracturado antes del paso del tren. Esto ha generado inquietud sobre la seguridad de la infraestructura ferroviaria y ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar las revisiones técnicas del material ferroviario.
MADRID, 23 (EUROPA PRESS)
Según la última actualización de la investigación, existe la «hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento». La conclusión se basa en el análisis de las muescas encontradas en las ruedas del Iryo y la deformación observada en la vía, las cuales «son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado».
La CIAF también remarca que las hipótesis planteadas en esta actualización «deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases». El foco de la investigación se centrará en determinar las causas de la rotura del carril, que aún se desconocen y respecto de las cuales no se descarta ninguna hipótesis. Para ello, las muestras de carril se enviarán a un laboratorio metalográfico.
PRUEBAS ENCONTRADAS EN LAS RUEDAS
Las muescas halladas fueron encontradas en los coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo, presentando compatibilidad con un impacto en la cabeza del carril. Al interrumpirse la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que descendiese ligeramente. Como consecuencia, el escalón momentáneo entre los dos lados de la fractura podría haber golpeado la llanta de la rueda.
Según el informe, «el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado». Este primer impacto provoca que el carril golpeado se deforme y descienda, soportando el peso de la primera rueda. A velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, la segunda rueda pasa tan rápidamente (en torno a unas tres centésimas de segundo después) que no tiene tiempo para recuperarse de la deformación, y no golpea la segunda rueda del bogie de la misma manera que lo hizo con la primera.
CARRIL TUMBADO HACIA EL EXTERIOR, TRAS EL PUNTO DE ROTURA
Las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) presentan un patrón diferente al de los otros coches, aunque consistentemente similares entre ellas. Estas marcas en la zona exterior de la banda de rodadura son compatibles con un impacto contra la cabeza del carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura.
El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5 y que el coche 6 fuese el primero en descarrilar es compatible con la hipótesis de que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, lo que provocaría que el coche 6 descarrilara por una falta completa de continuidad en la rodadura.
Además de las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado marcas con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres trenes diferentes que habían circulado por la zona antes del accidente: el 130 de Renfe, que pasó por Adamuz alrededor de las 19:09 horas; el 109-003 Iryo, cuyo paso se produjo alrededor de las 19:01 horas; y el 109-011 Iryo, que pasó por Adamuz alrededor de las 17:21 horas.
